Todo lo que no conoces sobre el Dakar
La gran aventura del motor ha cerrado su 38ª edición. Los pilotos del Rally Dakar se han enfrentado a más de 9.000 kilómetros llenos de las más duras pruebas físicas, mecánicas y psicológicas. 167 Motos, 39 quads, 93 coches y 59 camiones salieron desde Asunción, Paraguay, el pasado 2 de enero y sólo 97 motos, 22 quads, 58 coches y 40 camiones aterrizaron en Buenos Aires el sábado 14 de enero tras superar las 14 etapas correspondientes.
El Rally Dakar es una competición que pasa desapercibida para muchos, una carrera de la que sólo se habla la semana de antes, las dos en las que se está disputando y tres días después, cuando los ganadores de las cuatro categorías son alabados por aficionados y medios. Una competición que nos regala imágenes de grandes paisajes y rutas que despiertan envidias a cualquier amante del motor, pero detrás de lo que todos vemos en los resúmenes televisivos hay mucho más. El Dakar es una prueba que lleva al límite, tanto físico como psicológico, a pilotos, asistentes y periodistas, dos semanas de ‘supervivencia’ ante unas condiciones, en la mayoría de los casos, precarias. Nace para ofrecer algo distinto a lo que ya se ve en el resto de disciplinas del motor, en él se aúnan la competición pura y dura con unos ingredientes de aventura. Una prueba cuyos participantes comienzan a preparar en el mismo momento en el que pasan la línea de meta de la anterior edición.
Las cuatro categorías cruzaron Paraguay, Bolivia y Argentina desde el día 2 al 14 de enero, cada una con sus características pero todas con las mismas rutas. Esto supone un plus de dificultad a la categoría de las dos ruedas frente al resto, la exigencia física es mayor y las condiciones meteorológicas extremas son más difíciles de combatir.
Recorrido Rally Dakar 2017
Amateurs y profesionales
Carlos Fernández es un estudiante de 20 años que el pasado año 2015 se convirtió en el piloto más joven en terminar un Rally Dakar. Además, su caso es peculiar, ya que también superó la prueba su padre Domingo, de 49 años. Los dos lo hicieron en la categoría de motos. “Nos dijeron que íbamos a sufrir e íbamos mentalizados, pero lo pasamos realmente mal, llegamos a estar a 52 grados. Hay que ir al límite durante toda la carrera, porque si no puedes tener un problema, no puedes parar porque corres el riesgo de que no llegues al campamento a tiempo”, decía Domingo al recordar la experiencia. “Un día cruzábamos los Andes a menos 11 grados y sufrí una hipotermia. Cuando me bajé de la moto no podía ni mantenerme en pie, me tenía que sujetar mi padre, me hacía andar, yo no podía moverme”, contaba el pequeño de los Fernández echando una mirada a los momentos más duros por el paso de su primer Dakar. Pero antes de llegar a este punto, los pilotos amateur como Carlos y Domingo pasan muchos meses saltando, rodeando y esquivando todo tipo de obstáculos.
Una de las primeras trabas que los pilotos deben superar es conseguir el alto presupuesto que supone esta aventura y muchos ahorran durante años para poder afrontar los gastos que conlleva. En la mayoría de los casos el dinero es propio y los sponsors sólo cubren un porcentaje muy pequeño, algo muy diferente a lo que ocurre con los equipos profesionales. Miguel Méndez, fotógrafo de rallis, redactor de SoyMotero.net, y enviado especial al Rally Dakar, siente gran admiración por estos pilotos: “La mayoría de esta gente pone su dinero para correr, ponen todo lo que han ahorrado durante años para eso y su objetivo es acabar, no tienen asistencia, cuando terminan las etapas las motos las tiene que reparar ellos. Quien termina, cuenta la experiencia para toda la vida”.
Antonio Gimeno es un piloto madrileño que ha vivido esas dos caras del Dakar. Este año afrontó la carrera por cuarta vez consecutiva, la segunda con los colores de Himoinsa, uno de los equipos más importantes dentro de la categoría de las dos ruedas, un equipo profesional. Pero no siempre fue así. Gimeno tuvo que luchar contra viento y marea para poder reunir la cantidad requerida en su primer Dakar: “Fue muy difícil, mucho sacrificio familiar. Fue más duro tomar la salida que el propio Dakar en sí”.
Antonio Gimeno, piloto de Moto-Cross con Himoinsa
Una vez conseguidos los fondos, y si el piloto supera el palmarés mínimo que la organización exige para poder tomar la salida, llega el segundo impedimento, las verificaciones técnicas. Los pilotos amateur recorren los 9.000 kilómetros con motos de serie, motos que ellos mismos ponen a punto con materiales que no van mucho más allá de lo que se puede encontrar en cualquier ferretería. Dos días antes de tomar la salida, la organización somete, ya en el país donde se disputa la competición, a una prueba técnica a todos los vehículos participantes. Es en ese momento cuando muchos de los competidores ven cómo termina su Dakar antes de comenzar. “He visto llorar a gente porque un día antes de salir los comisarios le dan el no apto. Entonces ellos mismos, con sus herramientas, tirados en el suelo y en medio de la noche intentan solucionar los problemas para poder tomar la salida”, narra Héctor Martínez, periodista del diario AS y enviado especial al Rally Dakar. “Se están jugando su dinero, su trabajo. Ese es el primer reto, poder tomar la salida”, añade.
Joan Barreda, Paulo Gonçalves, Laia Sanz, Kevin Benavides… Son nombres de pilotos profesionales, para ellos este tipo de problemas no existen. Las condiciones en las que enfrentan la aventura dakariana son totalmente distintas a la de la mayoría de los pilotos. Hay que recordar que sólo el veinte por ciento de los corredores que inician el Dakar son profesionales. Este tipo de competidores viajan con todo un equipo detrás. Además de los mecánicos, ingenieros, psicólogos o fisioterapeutas, los pilotos profesionales tienen la comodidad de poder llevar con ellos una caravana donde poder descansar de forma relativamente confortable. Para los amateurs, la cosa es muy distinta. “Donde dormíamos había 200 grupos electrónicos, ruidos por todos lados. Al lado de la tienda donde duermes está el mecánico, arreglando la moto, con las pruebas de motor, aceleraciones durante toda la noche… Además no duermes sobre colchones. Por otro lado tienes la temperatura, por la noche estábamos a bajo cero. Los primeros días era muy difícil descansar, después te puede el cansancio, es algo muy duro”, recordaba Domingo Fernández.
Mujeres en el Dakar
En el Rally Dakar, como en la mayoría de deportes de motor, el sexo masculino es predominante, pero también existe presencia femenina. Laia Sanz es una piloto de trial, enduro y rally raid de 31 años que suma en su palmarés diecinueve títulos mundiales. En 2016 cruzó la línea de meta en la 16ª posición, pero Laia se hizo con un noveno puesto en 2015, convirtiéndose así en la mujer mejor clasificada en la categoría de motos del Dakar en toda la historia del rally. La mujer está tardando en llegar a los deportes de motor, pero eso no quiere decir que sus capacidades sean menores y Sanz es una de prueba de ello. A diferencia de otros deportes, en las competiciones de motor no existe una diferenciación entre hombres y mujeres, ambos compiten juntos, con las mismas condiciones y objetivos. “Las chicas tienen las mismas aptitudes que nosotros, que haya tan pocas es simplemente por el hecho de que empiezan muchísimas menos que hombres. Es muy difícil llegar a competir a nivel profesional en cualquier categoría de motor, necesitas ser muy bueno y tener mucho apoyo económico. De cada cien lo consigue uno, si de esos cien sólo hay cinco chicas, las posibilidades de que sea ella la elegida es mínima”, explica Juanfran Guevara, piloto murciano del Mundial de Motociclismo en la categoría de Moto3 desde hace cuatro años. “En el Mundial ya hemos contado con varias chicas en nuestras filas, ahora se encuentra María Herrera. Cada vez hay más que quieren ser piloto de motos, estoy seguro que con el paso de los años la presencia de la mujer en el motor no nos parecerá extraño. Lo mismo ocurre en el resto de competiciones”.
Laia Sanz durante la competición del Dakar 2013
Jutta Kleinschmidt fue la primera mujer, y la única hasta el momento, que ha conseguido alzarse con el busto del Rally Dakar. En 2001, la alemana se hizo con la corona tras ganar hasta cinco etapas. Eso sí, en la categoría de coches. La piloto abrió el camino a muchas mujeres que no se animaban a luchar en una competición de tal dureza. Laia Sanz está siguiendo los pasos de Jutta en las dos ruedas. “Laia es un paso más de lo que se conocía en el Dakar, porque Jutta Kleinschmidt ya ganó en coches, pero las motos requieren mucha más exigencia física. Cuando Laia hace el primer Dakar en 2011, llega a un rally donde había mujeres, pero su papel era secundario porque competir en motos contra hombres es muy complicado. Desde el primer día fue mejorando, año a año ha ido sumando posiciones”, explica Héctor Martínez. El esfuerzo y trabajo de la catalana ha ido haciendo que las marcas y sponsors más importantes del rally se fijasen en ella, consiguiendo que cada año, la moto de la piloto subiera de nivel. Hace sólo siete años, cuando Sanz debutaba en el Dakar, pensar que una mujer entrara en el top ten dentro de la categoría de motos era una locura. El año pasado lo consiguió. “Además de la calidad de su pilotaje, es su espíritu, ha dado ejemplos en pasadas ediciones de llegar de una etapa, dormir 15 minutos y levantarse para ir a otra etapa. Estuvo más de treinta horas seguidas subida a una moto porque encadenó dos etapas. En ningún momento se vino abajo y si lloró no lo sabemos. Es una luchadora brutal”, concluye el redactor del Diario AS.
La cara más negra
Que se le llame el Rally más duro del mundo tiene su porqué. 61 son las vidas que se ha cobrado esta competición a lo largo de su historia. 26 de ellas de pilotos, el resto, organizadores, periodistas o espectadores. La muerte del piloto polaco Michal Hernik fue la última en sumarse a esta lista negra el pasado 2015. A pesar de los grandes esfuerzos de los organizadores de la competición por impedir este tipo de siniestros, las muertes se consideran ya inevitables. La esencia del Dakar es la aventura y, aunque a veces se olvide, el deporte de motor se puede considerar un deporte de riesgo. En Fórmula 1, Jules Bianchi falleció hace poco más de un año tras un mes en coma causado por un accidente mientras disputaba el Gran Premio de Japón. Marco Simoncelli, por su parte, fue la última víctima del Mundial de MotoGP hace seis años, cuando perdía el control de su moto durante el Gran Premio de Malasia. En Superbikes, Dani Rivas y Bernat Martínez perdían la vida en un accidente en la primera curva del circuito de Laguna Seca. Y así un sinfín de nombres e historias. Estas competiciones nombradas son consideradas como las más seguras del mundo del motor y, a pesar de ello, cada año las pistas acaban con las vidas de varios pilotos.
En el Dakar la seguridad es la que hay, las pistas con el último asfalto se cambian por dunas o caminos de tierra, y las motos y coches con las últimas tecnificaciones por vehículos caseros, hechos en ocasiones por los propios pilotos. “Cuando estás disputando la carrera no te das cuenta de lo que pasa alrededor, apenas te enteras de lo que ocurre, cuando llegas y te informan y ya está. A veces ves a un piloto que ha roto o que se ha caído porque lo adelantas, pero no piensas en lo duro de las cosas, ese peligro lo llevas asumido”, dice en tono serio el piloto lorquino Domingo Fernández.
La prensa
Se podría decir que los periodistas y fotógrafos también corren el Dakar. Ellos no miran sus tiempos pero hacen las mismas rutas que los competidores. “Para nosotros, el Dakar es más cómodo que para los pilotos aficionados, pero más duro que el de los profesionales. Empiezas antes que ellos y terminas después. Primero tienes que coger posiciones para ver desde la primera salida y luego tienes que esperar al último para mandar material a la redacción”, explica el redactor de SoyMotero. “Desde que se mudó de África a Sudamérica la cosa ha cambiado mucho para los periodistas. Es como el Día de la Marmota, apenas duermes, no paras de moverte, al final no sabes ni donde estás, si estás en Argentina, si estás en Bolivia o en Perú… a lo mejor llevas una semana, te planteas lo que queda y piensas ¿qué haces aquí?”, añade.
“Aquí no hay hoteles como en los Grandes Premios de MotoGP o Fórmula 1, duermes en tiendas de campaña durante dos semanas. Si eres europeo, además, el jet lag te persigue durante los primeros días, te levantas a las cuatro o cinco de la mañana, tienes que montar y desmontar un campamento todos los días… llevas tu casa a cuestas”, narra el periodista del AS. “Además tienes las transmisiones, las condiciones para trabajar tampoco son las mejores, estás en el desierto donde no tienes cobertura, son muchas las dificultades para comunicarte con tus compañeros. No es el mejor sitio para trabajar. Como contrapartida, los pilotos son mucho más accesibles que en otras competiciones, saben que estás viviendo lo mismo que ellos y la relación que compartes no es la misma”, concluye Héctor Martínez.
