Madrid Central: el origen de una ciudad sostenible

El Ayuntamiento de Madrid actua con una medida ambiciosa para erradicar la contaminación en la capital

Cartel que delimita el inicio de Madrid Central. /Concepción Guinea.

Junto al asma, los problemas cardiovasculares y el cáncer de pulmón, la contaminación atmosférica se considera que es una de las causas de enfermedades crónicas más graves. La Organización Mundial de la Salud (OMS) ha asegurado, a través de los últimos datos publicados, que nueve de cada diez personas respiran un aire excesivamente contaminado, siendo la contaminación la primera causa de muerte prematura en la Unión Europea. Afirman que es un verdadero problema de salud pública. Así nace Madrid Central, un proyecto con la intención de respirar un aire más puro. 

Un reciente sondeo realizado por la UE indica que los dos problemas que más preocupan a la sociedad europea son la contaminación atmosférica y el cambio climático. Esto indica que hay una gran sensibilización con los problemas que podrían acarrear a largo plazo, una serie de problemáticas bastante difíciles de resolver. Por ello, la ciudadanía europea espera que las autoridades, ya sean internacionales, locales o regionales, actúen en materia del tema de la contaminación.
Con intención de atajar este problema, en el contexto de la legislación acordada por los Estados miembros y el Parlamento Europeo, se han marcado límites en los niveles de calidad del aire para que no den lugar a efectos negativos ni riesgos para la salud humana y el medio ambiente. Alcanzar tal objetivo y asegurar el cumplimiento de las políticas de calidad del aire exige la aplicación de medidas y el fomento de la cooperación a nivel mundial, europeo, nacional y local.

Política de «aire puro» de la UE

Años atrás, la UE consideró que la contaminación generada por nuestro estilo de vida, es una prioridad que debería ser atajada por las graves repercusiones que podría causar en la salud de las personas y del medio ambiente, y por ello, comenzó con el programa «aire puro». Mejorar la calidad del aire a través del control de emisiones de sustancias nocivas en la atmósfera y la mejora de la calidad de los combustibles se convirtió en una necesidad para la salud. 

La UE lleva trabajando décadas para mejorar la calidad del aire mediante el control de las emisiones de sustancias nocivas en la atmósfera, la mejora de la calidad de los combustibles y la integración de requisitos de protección medioambiental en los sectores del transporte, la industria y la energía. El objetivo es reducir la contaminación del aire a niveles que minimicen los efectos nocivos para la salud humana y el medio ambiente en el territorio de la UE. La contaminación atmosférica ignora las fronteras nacionales, por lo que la coordinación a nivel de la UE es fundamental. La legislación de la UE deja a elección de los Estados miembros los medios empleados para respetar los valores límite acordadas a nivel de la Unión. En lo que respecta a las fuentes de contaminación principales, se aplican normas a escala de la UE para garantizar la eficiencia del funcionamiento del mercado interior.
Tres grandes pilares son los que soportan el programa “Aire puro”, y es que este, marca fechas para alcanzar objetivos: 2020 y 2030.

El primer pilar está compuesto por las normas de calidad del aire, marcadas en las Directivas de aire ambiente” y que se refieren al ozono troposférico, las partículas, los óxidos de nitrógeno, los metales pesados y otros contaminantes. La UE aseguró que deberían empezar a ser controladas estas emisiones entre 2005 y 2010.

La plaza de Cascorr, uno de los inicios de Madrid Central. /Jorge Torrijos.

El segundo pilar consiste en una serie de medidas para la reducción de emisiones establecidas en las Directivas sobre techos nacionales de emisión para los contaminantes atmosféricos más importantes como el óxido de azufre, óxidos de nitrógeno, amoniaco, compuestos orgánicos volátiles y partículas. Los límites aplicables para estas medidas se fijaron en 2020 y 2030, aunque antes de 2019 los países miembros deberían haber realizado programas para cumplir con dichos objetivos.
El tercer pilar está constituido por las normas sobre las emisiones de las principales fuentes de contaminación. Este punto afecta a los buques, al transporte y a los sectores de la energía y la industria.

Todo este paquete de medidas lleva un recorrido extenso, ya que hablamos de Directivas que se formularon a partir de 2001 y que han sido prácticamente ignoradas por los Estados miembros. Es a fecha de 17 del 5 de 2018 cuando la Comisión Europea emite un documento, que no pide, sino ordena que se cumplan las Directivas emitidas por la UE con motivo de la reducción de partículas contaminantes. Sin embargo, en la mayoría de los Estados miembros, las medidas adoptadas han sido prácticamente nulas e inexistentes, y la situación es especialmente delicada en ciudades y grandes núcleos urbanos, los cuales tienen un exceso de contaminación totalmente nocivo para la salud.
España no quiere pagar la cuantiosa multa, que se podría elevar hasta 150.000 euros diarios, y comienza a desplegar Madrid Central en la segunda mitad del 2018. La UE, que había pedido medidas “urgente, creíbles e inmediatas” considera que con esta medida se ha librado de las sanciones, y así nace “Madrid Central”, una medida impulsada por el Ayuntamiento de Manuela Carmena.

La capa de contaminación que cubre Madrid provocada por las emisiones nocivas. /JUAN CARLOS HIDALGO (EFE)

La medida para proteger Madrid de la contaminación se estrenó un viernes 30 de noviembre. El proyecto acota un área en el corazón de la ciudad y limita la entrada de vehículos privados según sus etiquetas ambientales.

Este sistema tiene carácter nacional, es decir, cualquier ciudadano, sin importar su residencia, puede solicitar su etiqueta. Existen 5 categorías y solo las cuatro más limpias llevan distintivos. El usuario puede consultar la suya en la web de la DGT (www.dgt.es) .

Los coches de gasolina con matrícula anterior al 2000 y los diésel anteriores a 2006 no tienen etiqueta. La etiqueta B corresponde a los coches gasolina matriculados entre 2000 y 2006 y los diésel de 2006 a 2013. La C, de gasolina posteriores a 2006 y diésel posteriores a 2014. El distintivo Eco pertenece a los coches híbridos en general y la cero a los vehículos eléctricos o híbridos con una autonomía de más de 40 kilómetros. El Ayuntamiento ha establecido que los vehículos que a partir del 24 abril no lleven su etiqueta serán multados.

Esta medida no deja indiferente a ningún usuario, el proyecto ha pensado en todas situaciones posibles según el grado de contaminación, por ello todos los vehículos privados etiquetados podrán llegar al centro de la capital. Los residentes tienen permiso para entrar y aparcar en su barrio. Los no residentes podrán acceder a Madrid Central siempre y cuando tengan etiqueta ambiental, pero cada distintivo limita el uso de estos vehículos en este área. La situación cambia a la hora de aparcar, esta medida prohíbe aparcar en superficie excepto a residentes, coches eco o cero emisiones. Los vehículos B y C podrán aparcar en cualquier parking ya sea privado o público, en este área existen casi 6 mil plazas disponibles en estacionamientos subterráneos.

Si un ciudadano duerme en un hotel ubicado en Madrid Central el caso es similar. Si el establecimiento tiene parking asociado al sistema se puede entrar y dejar el coche en el aparcamiento siempre y cuando el vehículo tenga etiqueta ambiental.

Los propietarios de plazas de garaje dentro de Madrid Central podrán acceder a ellas con cualquier vehículo hasta 2020, a partir de esa fecha será obligatorio tener algún distintivo ambiental: B, C, ECO Y CERO.

Plano del centro urbano de Madrid tras la restricción. /autopista.es

Esta medida afecta también a las motos. Si no tienen etiqueta ambiental y no son residentes no podrán entrar a la zona. Las que tengan etiqueta B y C podrán entrar y aparcar en la calle, pero con horario limitado, de 7:00 a 22:00. Además, junto con esta nuevo proyecto, el Ayuntamiento ha doblado las zonas de aparcamiento de motos en calzada, pasando de 1.276 a 2.693, añadiendo 61 nuevos espacios reservados para motocicletas.

Para saber dónde empieza Madrid Central, el Ayuntamiento ha instalado señales y pictogramas en la calzada. En estas se pueden ver el logo de Madrid central, en el suelo habrá dos líneas rojas que delimitan el perímetro de 10 kilómetros de la zona afectada. Desde la puesta en marcha, y durante dos meses, estos accesos estuvieron controlados por agentes de Movilidad y de la Policía Municipal para informar sobre dicha medida. Durante ese tiempo no hubo multas, pero ahora que es automático y funciona a través de un sistema de cámaras se enviarán notificaciones de las sanciones a los incumplidores. Los que rompan la medida serán sancionados con una infracción leve, una multa de 90 euros.

Los residentes de Madrid Central podrán solicitar 20 invitaciones al mes para vehículos, estos podrán acceder a Madrid Central y estacionar en la calle durante dos horas como máximo. Durante este año y el siguiente se puede invitar a todo tipo de vehículos, pero a partir de 2020 no podrá invitarse a ningún vehículo sin distintivo ambiental.  

Estas invitaciones empezaron a estar disponibles a finales de noviembre. Estas peticiones para los invitados de las personas empadronadas se realizan a través del 010, la cuenta de twitter @lineamadrid y las Oficinas de Atención a la Ciudadanía Línea Madrid.

Por último, los taxis y vehículos VTC solo podrán acceder a esta zona libremente con distintivo ambiental hasta 2025, aquellos que no tengan etiqueta no podrán entrar. A partir de 2025, sólo podrán entrar en Madrid Central los vehículos CERO y ECO. Los propietarios de las licencias VTC, tendrán que pedir un permiso en el caso de que tengan vehículos con etiqueta B o C.

El acceso con vehículos privados a Madrid Central ha cambiado radicalmente, pero en este área existen decenas de dispositivos públicos para moverse: 6 líneas de Metro, varias de Renfe Cercanías y Larga distancia, además de multitud de líneas de autobuses y bicicletas públicas de Madrid.

Repercusiones y visiones futuras

No todo es de color de rosas en este ambicioso proyecto del Ayuntamiento de Madrid. El presidente de la Comunidad de Madrid, Ángel Garrido, tomó la iniciativa ante los tribunales en su momento, argumentando que el proyecto tenía irregularidades y que no se estaba investigado lo suficiente sobre otras opciones para reducir la contaminación.

A pesar de ello, el proyecto de Madrid Central finalmente entró en vigor y a principios de enero de 2019 comenzó a funcionar el sistema automático de control de accesos con dos meses de notificación de infracciones sin multa. En Madrid, cuando se ha restringido la velocidad y la cantidad de vehículos, los niveles de contaminación han disminuido drásticamente.

Si bien es cierto que las nuevas alternativas de movilidad y el coche eléctrico son medidas que el Ayuntamiento quiere incentivar y mejorar gracias a sus planes. A medida que el parque móvil sea más eléctrico y se haga una una transición hacia la electricidad, el gobierno de Carmena tiene claro, que se deberían de aumentar los puntos de carga para los vehículos eléctricos. Al final, la sustitución de los vehículos de combustión se convertirá en una de las mejores alternativas para reducir las emisiones de CO2( principal causa del efecto invernadero).

Sin embargo, el cambio de modelo en la movilidad que necesitan hacer las ciudades, no se trata de que los coches sean eléctricos, sino de que se reduzca de manera considerable el uso del coche; potenciando el uso compartido (que conllevará, a largo plazo, eliminar de la circulación hasta 15 vehículos privados por cada vehículo alquilado), la movilidad activa que es muy saludable (ya bien sea: caminar o pedalear) y el transporte público para hacer que el aire de nuestras ciudades sea un poco más transpirable.

En este sentido, entran los autobuses de la EMT; además de la sutil mejora en la velocidad comercial, desde la municipalidad se reitera que la contribución del transporte público a la contaminación es irrelevante (transporte privado, carga y descarga: son mucho más contaminantes).

Las medidas que están llevando a cabo, las comenzaron al inicio de la legislatura. Los autobuses estaban envejecidos y contaminaban demasiado. Por lo tanto, decidieron invertir en la renovación total de una nueva flota. Ya hay algunos autobuses eléctricos por el centro y varios proyectos pilotos de una línea que tiene un punto de recarga por inducción (línea 76 de EMT; cero emisiones). También añadido a todo esto, se han comprado autobuses de gas natural que son menos contaminantes.

Por otro lado, la opinión pública está dividida entre aquellos que ven Madrid Central como un gran paso en la lucha contra los problemas ambientales y aquellos que creen que el Ayuntamiento ha ido demasiado lejos, por los impedimentos a los que están sujetos los trabajadores o comerciantes a la hora de desplazarse hasta el centro (tienen 20 invitaciones al mes).  

Dado el aumento de la demanda (6%) por la entrada en vigencia de Madrid Central, el problema más importante según Ramón Linaza (asesor en el área de gobierno de medio ambiente y sostenibilidad) parece ser el Metro.  El gobierno regional no está potenciando como es debido los servicios de tren o metro y desde la Alcaldía, señalan que no hay ni suficientes trenes ni maquinistas.

La aglomeración, cada día va a más, ya que se está superando el índice de ocupación, suponiendo un riesgo para la seguridad (deberían de ser cuatro viajeros por metro cuadrado). Asimismo, el consistorio ha realizado finalmente una propuesta para volver a participar en la gestión del metro puesto que, es un medio de transporte imprescindible para resolver las necesidades de movilidad de la ciudadanía y se extiende más allá del terreno municipal.

Es evidente que en un futuro no muy lejano tendremos que decir adiós al diésel. La prohibición de los vehículos con motor de combustión, podría significar una reducción drástica de la contaminación y los gases de efecto invernadero. Los ayuntamientos de París y México también se han comprometido a prohibir la circulación de los vehículos diésel, que representan la mayoría de la emisiones de dióxido de nitrógeno, a partir de 2025.  

En consecuencia, los fabricantes de diésel deben adaptarse hacia una transición a la movilidad eléctrica, para que en el futuro el planeta sea más habitable, porque todos queremos que nuestras ciudades sean más avanzadas, inteligentes y verdes, por ello, quizás el automóvil no sea la opción más viable. Debemos utilizar la tecnología y el espíritu empresarial para garantizar que nuestro futuro urbano sea sano, sostenible y alejado de la contaminación.

En definitiva, para lograr un cambio modal a largo plazo se debería de invertir en mejorar los modos de transporte sostenibles y, al mismo tiempo, reducir la capacidad, el acceso y la comodidad de las redes de carreteras urbanas para vehículos motorizados. Esto requiere una revolución en la planificación del transporte: el vehículo motorizado ya no puede ser el rey de la ciudad. Debemos diseñar caminos y calles urbanas para que sean lugares atractivos y convenientes para caminar, andar en bicicleta y usar el transporte público.