Zonas de Bajas Emisiones: una medida con efectos desiguales
Vehículos circulando por la Gran Vía de Madrid durante el verano de 2017. | El País
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Su impacto recae con mayor fuerza sobre quienes menos capacidad tienen para adaptarse
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El nivel de exigencia ambiental está fuertemente ligado a la política local.
Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) han llegado para quedarse, pero no todos los ciudadanos las viven de la misma manera. Lo que nació como una medida para reducir la contaminación y mejorar la calidad del aire se ha convertido, para muchos trabajadores, familias y autónomos, en un obstáculo difícil de superar. Mientras algunos pueden permitirse cambiar de vehículo o adaptar su movilidad sin grandes sacrificios, otros ven cómo estas restricciones afectan a su empleo, a su economía ya su día a día. En ciudades como Madrid, donde miles de personas dependen del coche para trabajar, la implantación de estas zonas está generando una brecha cada vez más visible entre quienes pueden ajustarse a la normativa y quienes quedan excluidos. Todo ello revela cómo las ZBE, pese a su intención ambiental, están ampliando desigualdades y poniendo en riesgo a los colectivos con menos recursos.
Conceptualización y marco regulatorio en España de las zonas de bajas emisiones
La Ley 7/2021 , de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética , establece la obligación para municipios de más de 50.000 habitantes, territorios insulares y municipios de más de 20.000 habitantes, cuando se superen los valores límite, de establecer zonas de bajas emisiones antes de 2023, definidas como «el ámbito delimitado por una Administración pública, en ejercicio de sus competencias, dentro de su territorio, de carácter continuo, y en el que se aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos para mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, conforme a la clasificación de los vehículos por su nivel de emisiones de acuerdo con lo establecido en el Reglamento General de Vehículos vigente».
Más recientemente, el Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, por el que se regulan las zonas de bajas emisiones , viene a desarrollar y concretar el mandato genérico de la Ley de cambio climático , estableciendo los requisitos mínimos y comunes para la implantación de las ZBE
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Objetivos: Las ZBE deben tener objetivos concretos, cuantificables y medibles para mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero.
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Áreas de especial sensibilidad: Se exige que el diseño de la ZBE considere establecer zonas de restricción más exigentes en las proximidades de equipamientos sensibles como escolares, sanitarios u hospitales .
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Monitorización: Deben disponer de sistemas para monitorizar y evaluar el cumplimiento de los objetivos (calidad del aire, ruido, uso de transporte público, etc.).
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Revisión periódica: Las ZBE deben revisarse al menos cada cuatro años.
El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico , como proponente de ambas iniciativas legislativas, ha elaborado un mapa interactivo de ZBE en España, a partir de fuentes propias y comunicaciones de las propias entidades locales, las cuales deben informar al Ministerio sobre las ZBE establecidas en su territorio, incluyendo, entre otros aspectos, la delimitación y superficie de la ZBE, las medidas adoptadas y su calendario de desarrollo, conforme al artículo 10.3 del Real Decreto.
Mapa de la próxima zona de cero emisiones en Madrid 2026. | coches.net
Asimismo, además del mapa interactivo creado por el Ministerio de Transición Ecológica y el Reto Demográfico, otras instituciones han creado otros mapas más dinámicos y fáciles de comprender. En el caso de Race , su mapa muestra todos los municipios y territorios insulares obligados y contempla tres categorías de ZBE en función de su nivel de implantación, distinguiendo entre ZBE vigentes, en trámite o pendientes. Del mismo modo, se recogen ZBE vigentes en municipios que no resultan obligados conforme a la Ley de cambio climático pero que han optado por implantarlas, bien voluntariamente, bien en cumplimiento de la normativa autonómica en la materia.
Dentro de las ZBE vigentes, el mapa interactivo representa la extensión y contorno de las distintas ZBE implantadas. Además, cada ZBE lleva asociada una tabla que muestra la información general, restricciones, excepciones y calendario de implantación de la ZBE, con enlaces a la normativa de referencia y páginas web oficiales.
Zonas de bajas emisiones de Madrid vs. Zonas de bajas emisiones de Barcelona y Valencia
Aunque todas las grandes ciudades españolas cumplen con la legislación estatal de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), la situación actual en 2025 revela estrategias de implementación notablemente diferentes en Madrid , Barcelona y Valencia , especialmente en cuanto a la extensión de las áreas restringidas y el nivel de exigencia para vehículos con etiquetas ambientales B y C.
Madrid ha adoptado la estrategia más ambiciosa, extendiendo la prohibición de acceso y circulación a los vehículos sin etiqueta DGT (categoría A) a la totalidad de su término municipal , e incluyendo vías clave como la M-30 . Esta medida, totalmente efectiva desde 2025, impacta directamente a los vehículos más contaminantes en cualquier punto de la ciudad.
Cartel zonas de bajas emisiones en Madrid. | Prensa Europea
Además, Madrid mantiene dos Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDEP) , el Distrito Centro y Plaza Elíptica, que son significativamente más restrictivas. En estas áreas centrales, incluso los vehículos con etiquetas B y C están sujetos a fuertes limitaciones : solo pueden acceder si se dirigen a un garaje o aparcamiento público o privado. De esta forma, Madrid se posiciona como la ciudad más estricta tanto por su amplísima extensión geográfica como por la profundidad de las restricciones impuestas a vehículos que no son «Cero» o «ECO» en sus zonas neurálgicas.
«Mapa de movilidad desigual»
Barcelona basa su ZBE en el perímetro definido por sus Rondas, cubriendo una gran parte del área metropolitana. La característica distintiva de Barcelona es su fuerte restricción horaria : la prohibición de vehículos sin etiqueta (A) opera de lunes a viernes, entre las 7:00 y las 20:00 horas .
Sin embargo, a diferencia de Madrid, Barcelona muestra una mayor flexibilidad para los vehículos con etiquetas B y C, permitiéndoles el acceso y la circulación sin restricciones adicionales por la ZBE de las Rondas. El enfoque de Barcelona es más bien una limitación perimetral y una restricción intensa durante las horas laborables , pero sin imponer vetos de estacionamiento o acceso en garajes a las etiquetas B y C como sucede en el centro de Madrid.
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Valencia ha optado por un modelo de ZBE más progresivo y gradual. Si bien ha delimitado varias áreas de restricción (Centro, Sur 1, etc.), su foco principal en 2025 ha sido la implementación de los sistemas de control y la aplicación inicial de la prohibición a los vehículos sin etiqueta (A) en estas áreas
Valencia busca una transición más suave, y sus normativas son notablemente menos restrictivas para los vehículos con etiquetas B y C que las de Madrid o incluso Barcelona. Las restricciones más severas para estas categorías de vehículos se contemplan para fases posteriores a 2028, lo que indica que la ciudad valenciana prioriza por ahora el cumplimiento de la ley centrándose en los vehículos más contaminantes, ofreciendo un mayor margen de maniobra a sus ciudadanos.
En definitiva, la situación en 2025 muestra un panorama de fragmentación regulatoria , donde el nivel de exigencia ambiental está fuertemente ligado a la política local, creando un «mapa de movilidad desigual» para los conductores españoles y planteando el desafío de armonizar la necesidad de mejorar la calidad del aire con el impacto socioeconómico de las restricciones de movilidad.
Responsables de las ZBE
La puesta en marcha de las Zonas de Bajas Emisiones depende de los ayuntamientos, que son los responsables directores de definir qué áreas se restringen, a qué vehículos afectan cada fase y cómo se controla su cumplimiento. En el caso de Madrid, el Ayuntamiento ha desplegado cámaras de control , limitaciones por etiquetas y calendarios progresivos de prohibición.
José Luis Martínez-Almeida, alcalde de Madrid. | Prensa Europea
Su eficacia, sin embargo, es desigual: mientras los datos oficiales muestran descensos moderados de tráfico en las zonas restringidas, los informes independientes señalan que buena parte del impacto se diluye por la falta de alternativas de movilidad en los barrios periféricos y por el traslado del tráfico a vías colindantes.
Medidas que no han funcionado como se esperaba
Sin embargo, la implementación ha mostrado grietas importantes. Las restricciones han afectado con más dureza a los residentes de menor alquiler, las ayudas para renovar vehículos han llegado tarde o mal y las alternativas de transporte público siguen siendo insuficientes en muchas zonas. Además, varias ciudades han comprobado que la reducción de tráfico en el interior de las ZBE provoca un incremento del tránsito en los barrios colindantes, desplazando el problema en lugar de solucionarlo.
- Madrid : vecinos de Carabanchel, San Blas y Vicálvaro denuncian que la falta de frecuencia en autobuses y Cercanías les obliga a asumir rutas más largas o costosas tras las restricciones a vehículos sin etiqueta.
- Barcelona : la ZBE metropolitana recibió más de 100.000 reclamaciones en su primer año por sanciones erróneas y falta de información clara, según datos del Síndic de Greuges.
- Valencia : comerciantes del centro alertaron de una caída del tránsito de clientes tras las primeras restricciones, mientras que el tráfico aumentaba en las rondas exteriores.
Aunque sea necesario para avanzar hacia ciudades más sostenibles, las ZBE muestran un patrón común: su impacto recae con mayor fuerza sobre quienes menos capacidad tienen para adaptarse. Sin alternativas reales y ayudas efectivas, el resultado final es una política que, pese a su intención ambiental, termina perjudicando a los mismos colectivos a los que debería proteger .
